突发！华为车BU业务拆分独立，海思的独立还会远么？

　　进入2023年，关于华为或将出售车联网业务(车BU)的传闻一直在不断发酵。就在8月中旬，有报道称华为有意推动车BU业务独立运营，并与重庆国资委接洽合作事宜。华为随后通过社交媒体否认了这一传闻，“网上传闻与事实不符，并未与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。”

　　在11月23日，又有消息称华为车BU业务将进行拆分，整体估值达到2500亿元，重庆国资委将成为第一大股东，长安汽车则是唯一一家参与收购的车企，拟以375亿元的价格获得华为车BU业务的15%股权。然而隔日，长安汽车对外回应称网络流传信息与事实不符。

　　就在人们认为华为车BU拆分无望之时，11月26日，屡次传出拆分消息的华为汽车BU，终于落地。华为与长安汽车在华为深圳总部签署《投资合作备忘录》，拟成立新的合资公司。这可以理解为另一种意义上的车BU独立，华为汽车业务向前迈出重要一步，合资公司成立或将成为行业里程碑事件。

　　根据公告，新公司将由华为设立、长安汽车及其关联方将出资获取新公司的股权，但是持股比例不超过40%。具体的股权比例、出资金额及期限将由双方进一步商议，但是可以看出的是，华为在新公司的持股比例不会低于60%，将是绝对的控股方。

　　根据相关知情人士表示，此次与长安的合作并非意味着华为对外出售车BU业务，而是在内部设立了一个子公司，为一众车企提供服务。更重要的是，新公司不包括智选车模式，不会影响到智选车的销售模式。新公司将专注于汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云以及AR-HUD与智能车灯等业务。

　　这也意味着原本隶属车BU业务的技术研发体系将被完全剥离到新的公司中，未来华为车BU业务将仅保留汽车销售功能，华为将整合智能汽车解决方案业务的核心技术与资源至新公司。此外，新公司将向华为车BU业务的现有战略合作伙伴车企以及其他有战略价值的车企逐步开放股权，实现股权多元化。也就是说，长安汽车只是第一家合作方，而不是唯一一家。

　　在华为与长安合作协议发布当晚，赛力斯公司也更新了公告，表示此次华为车BU业务的战略调整不会影响到其与华为的合作，也不会影响到赛力斯的零部件供应关系。赛力斯也已收到华为关于共同投资新公司、参与达到电动化、智能化开放平台的邀请，公司内部正在积极论证参与投资与合作的相关事宜。

　　华为汽车BU为什么要拆分独立?

　　华为车BU业务拆分独立事件传的沸沸扬扬，如今终于得到落实。那么，问题来了，为什么华为的车BU业务必须要拆分?

　　关键原因有四个：

　　1、拆分车BU业务有助于摆脱亏损

　　在2020年，时任华为轮值董事长的徐直军曾对外介绍过，华为车BU业务年度投资规划为5亿美元，并且明确表示短期内不考虑其收入与盈利，预计这个周期将持续为8年左右。截止2022年底，华为车BU已经累计投入30亿美元(约为人民币206亿元)。余承东也曾多次在公开场合表示，自华为车BU成立以来，平均每年保持100亿元的投入。

　　在2022年年报中，华为首次公开了其企业业务的营收，仅为20.77亿元，占据总营收的比例为0.3%，预计亏损或高达80亿元。今年上半年，华为汽车业务收入为10亿元，占据总营收的比例仍然维持在0.3%。

　　任正非在去年8月表示要以“活下去”为最主要纲领，减少所有边际业务，专注于收入和利润。然而，车BU迄今仍难见盈利希望，尽管“鸿蒙智行”新车市场表现有所改善。要在2025年实现车BU业务盈利的目标，仍然面临不小的挑战。在这种情况下，拆分并独立车BU可能是最佳的解决方式。

　　2、手机业务的复苏，汽车业务“失宠”了?

　　在2021年4月，余承东首次宣布门店卖车计划时曾表示：“虽然智能电动汽车销量不如手机大，但由于单价较高，可以弥补手机销售量的不足”。所以最初，华为设立车BU业务的初衷之一是要弥补由于华为手机业务下滑而导致的亏损。华为看到了车企市场的发展潜力，并希望通过华为车BU来解决其手机销量亏损问题，华为车BU由此成立。

　　然而，华为车BU业务并未如期盼的那样有所增长，反而是华为手机率先迎来了复苏机遇。

　　企业静悄悄，一定在“作妖”。随着华为没有任何宣传的直接发布Mate 60 Pro，华为手机业务宣布重磅回归。

　　据IDC数据，到今年三季度，华为同比增长37%。华为的冲击不止在高端市场，一旦麒麟芯片拓展应用到华为中低端产品线，国内头部智能手机市场的竞争格局将迎来重新洗牌。

　　在此情境之下，华为手机业务重新撑起华为增长极，车BU业务就显得不是那么“重要”了。

　　3、把“灵魂”还给汽车公司

　　华为的车BU业务一直面临营收与投入规模并不匹配的挑战，在这样的压力之下，华为曾经考虑将Hi模式部分业务线进行独立，尝试与大众进行合作，共同成立合资公司，进入大众的一级供应商名单之中，但是失败了。

　　Hi模式曾被华为寄予厚望，但是推进难度极大。在这种模式之下，汽车除了底盘、轮子、外壳与座椅，其他几乎都是采用华为技术，也就是华为的“总包方案”。这使得车厂几乎沦为一个代工角色，想来这对于一些大型车企而言是难以接受的。上汽集团董事长陈虹在2021年曾表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成为躯体，要把灵魂掌握在自己手中”。

　　如今，拆分车BU业务，引入投资，华为愿意让出股权，邀请车企加入，使得车BU成为一家股权多元化的公司，这相当于华为交出一部分的话语权，有望减轻车企对于它们会“失去灵魂”的顾虑，也为业务发展提供了更多的可能性，同时，也为汽车产业链的协同发展创造了新的合作机会。

　　4、坐实华为“不造车”的形象

　　华为一直强调其不涉足汽车制造领域。如今，拆分并独立车BU，更加坚定了汽车业务的中立性，进一步强化了华为不涉足汽车制造的形象，消除了汽车公司对华为的担忧和疑虑。

　　此外，引入车企投资还有助于构建利益共同体，实现利益分享和绑定，进一步推动华为与汽车厂商的合作。通过强化资本实力，为未来的大规模发展奠定基础。

　　智能网联汽车是一个庞大的产业，很多技术尚处于初级阶段，未来的发展需要雄厚的资金支持，单靠华为独木难支，可能难以支撑这个庞大的产业，由此，引入第三方资本有助于强化华为汽车业务的资本实力，为更多的研发投入提供资金保障。

　　由此可见，华为车BU的拆分独立是必要的。

　　海思拆分还会远么?

　　华为并非上市公司，其股份100%由创始人任正非及全体员工持有，核心业务包括ICT、终端、华为云、数字能源、海思等均为100%控股。

　　在某种程度上，华为海思面临着与车联网业务相似的挑战。

　　在手机领域，由于华为终端业务的存在，像小米、OPPO、VIVO等竞争对手不太可能采购华为海思芯片，这些竞争对手更倾向于选择与自身没有直接竞争关系的供应商，例如：高通、联发科等。如果选择与华为进行合作，那就意味着供应链将会受到制约，类似于三星在供应链上对华为的控制。

　　在汽车端，像比亚迪、蔚来、小鹏、理想等在采购华为芯片时会存在一些顾虑。理想的管理层甚至已经达成共识，在销售方面“短期避开华为的锋芒”，在内部会议上修改了“强劲对手”的排名，华为超过比亚迪、特斯拉，升至第一位。

　　在服务器芯片端同样如此，阿里云、百度云、腾讯云等厂商大概率不会采购华为芯片。在整个云计算体系中，底层由英特尔、ADM提供CPU芯片，英伟达提供GPU芯片，而阿里云、腾讯云等云服务商则在此基础上搭建计算集群。

　　由于美国芯片的制裁问题逐渐严峻，如果阿里云等云厂商自研芯片并不能够实现对英特尔CPU、英伟达GPU的大规模替代，那么华为芯片将会成为一个重要的选项。但是，对于竞争对手而言，“软肋”被拿捏，还会有翻身的机会吗?

　　所以，华为海思独立出来，引入第三方资本，可以加强华为芯片业务的独立发展，亦可以打消其他厂商的顾虑，快速放大海思的市场应用规模。

　　在以前，将华为的芯片业务独立出来，似乎是天方夜谭。但是，在荣耀出售、汽车BU独立之后，也可以看出华为在逐步作出战略调整，来适应新的市场环境。对于华为而言，将芯片业务也分拆独立出来，也未尝不是一个选择。

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责任编辑：李静